Le pont de Manhattan, New York

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le Pont de manhattan est un pont suspendu qui traverse l'East River à New York, reliant Lower Manhattan à Brooklyn. Le pont a été ouvert le 31 décembre 1909 et a été conçu et construit par l’ingénieur-pont polonais Ralph Modjeski avec les câbles de déviation conçus par Leon Moisseiff, qui a ensuite conçu le tristement célèbre pont Tacoma Narrows en 1940. Il comporte 4 voies réservées réparties entre deux chaussées) et 3 voies pour véhicules, 4 voies de métro, une passerelle et une piste cyclable au niveau inférieur. Le niveau supérieur a 2 voies dans chaque direction, et le niveau inférieur peut être unidirectionnel dans la direction du pic ou avoir 2 voies dans une direction et l’autre dans la direction opposée. Il transportait jadis la route 27 de l’État de New York et devait ultérieurement transporter l’Interstate 478. Aucun péage n’est imposé aux véhicules à moteur qui empruntent le pont de Manhattan.

Une nouvelle passerelle pour piétons a été ouverte du côté sud du pont en juin 2001. Elle a également été utilisée à bicyclette jusqu'à la fin de l'été 2004, lorsqu'une piste cyclable dédiée a été ouverte du côté nord du pont.

  • Portée 1 470 pi (448 m)
  • ancrage-ancrage longueur 890 m (2 920 pi)
  • longueur totale 6889 ft (2.089 m)

Manhattan Br>

Les coordonnées 40 ° 42′25 "N ° 73 ° 59′26" W / 40,7070 ° N 73,9905 ° W / 40,7070, -73,9905 (pont de Manhattan) Coordonnées: 40 ° 42′25 "N ° 73 ° 59′26" W / 40.7070 ° N 73.9905 ° W / 40.7070, -73,9905 (pont de Manhattan) Porte7 voies de chaussée,
4 pistes des trains du métro de New York, et des vélos Des croixEast River LieuNew York City (Manhattan-Brooklyn) Entretenu parDépartement des transports de la ville de New York Numéro d'identification2240028 (haut)
2240027 (inférieur) Caractéristiques ConceptionPont suspendu Longueur totale2089 m (6 855 pi) Largeur37 m la taille336 pi (102 m) (tours) Plus longue durée1 480 pieds (451 m) Liquidation ci-dessous135 pi (41,1 m) Histoire DesignerLeon Solomon Moisseiff Construit parOthniel Foster Nichols Début de la construction1901 Fin de la construction1912 Ouvert31 décembre 1909, il y a 109 ans (1909-12-31) Statistiques Trafic quotidien85,084 (2016) PéageLibérer les deux voies

le Pont de manhattan est un pont suspendu qui traverse l’East River à New York, reliant Lower Manhattan à Canal Street au centre-ville de Brooklyn à Flatbush Avenue Extension. La travée principale mesure 1 448 pieds (448 m) et les câbles de suspension ont une longueur de 3 224 pieds (983 m). La longueur totale du pont est de 2 089 m (6 855 pi). Il s’agit de l’un des quatre ponts gratuits desservant l’East River, les trois autres étant les ponts Queensboro, Williamsburg et Brooklyn.

Le br> et est noté pour son design innovant. En tant que première suspension br>

Pistes de métro Modifier

Le pont comporte quatre voies de métro au niveau inférieur, deux de chaque côté. Les deux voies nord sont actuellement utilisées. Les deux voies sud sont actuellement en service. NQ un service. Du côté de Manhattan, les voies sud se connectent aux voies express de la ligne BMT Broadway, et les voies nord, à la connexion IND Chrystie Street (qui alimente la ligne IND Sixth Avenue). Entre le pont et la ligne BMT Broadway, il y a une station située à Canal Street (anciennement Broadway) située sous la station BMT Broadway Line, ainsi que les stations portant le même nom sur les lignes BMT Nassau Street et IRT Lexington Avenue. Des transferts gratuits sont disponibles sur toutes les plateformes. La ligne fusionne ensuite avec le reste de la ligne BMT Broadway au nord de la station locale de Canal Street, qui dessert des trains à destination et en provenance de Lower Manhattan.

Du côté de Brooklyn, les quatre voies fusionnent en une jonction volante pour créer un métro à quatre voies qui se confond rapidement avec la ligne à deux voies BMT Fourth Avenue (MNR ). Cette ligne entre dans la station DeKalb Avenue, après quoi deux pistes se sont séparées pour former la ligne BMT Brighton (BQ) et les quatre autres continuent sur la ligne BMT Fourth Avenue (Modèle: NYCS Fourth center).

En raison des voies se trouvant à l'extérieur du pont, le passage des trains provoque l'inclinaison et le basculement du pont. Lorsque le département des transports de la ville de New York a dû faire face à un manque d’entretien, il a fallu fermer les voies pour permettre des réparations. Les voies du nord, qui avaient été plus utilisées, ont d'abord été fermées de 1986 à 1988. Les voies du sud ont été fermées en 1988 et, sauf pendant une brève période en 1990, sont restées fermées au train jusqu'au 22 juillet 2001. Les voies du nord ont été à nouveau fermés aux heures creuses en 1995 et à temps plein en 2001, jusqu'au 22 février 2004, après quoi les deux voies ont été à nouveau ouvertes.

Les quatre voies de métro ont été mises en service par le BRT, qui disposait également de deux voies traversant chacune le pont de Brooklyn et le pont de Williamsburg, ainsi que de trois tunnels à deux voies sous l'East River (tunnel de Montague Street, tunnel de 14th Street et tunnel de 60th Street) . Le côté de Brooklyn n’a pas changé du tout, il a toujours été alimenté par la connexion à quatre voies de la ligne BMT Fourth Avenue. Le côté de Manhattan a toutefois changé. Lors de la construction initiale, les deux voies nord étaient connectées à la ligne BMT Broadway (où les voies sud sont maintenant connectées), et les deux voies sud ont été courbées vers le sud pour rejoindre la ligne BMT Nassau Street le long de voies maintenant utilisées pour le stockage (et non plus reliées pont).

Parallèlement à la construction de la Chrystie Street Connection (ouverte le 26 novembre 1967) pour se connecter aux voies nord, les voies sud ont été redirigées vers la connexion BMT Broadway, et les voies de connexion à la ligne BMT Nassau Street ont été fermées puis supprimées. .

Processus de traitement des accolades

Envisagez-vous de vous procurer un appareil dentaire pour vous ou votre enfant? Voici un bref aperçu du processus de traitement des appareils orthodontiques à Manhattan Bridge Orthodontics. Votre première consultation Lors de votre première visite à notre bureau, notre…

Appellation

The Manhattan Br> Le nom a été confirmé en 1904. Le New York Times critiqué le nom comme "sans signification" et que le Manhattan Br> En 1905, le Fois a soulevé une autre objection en déclarant que

Phase 1 Traitement interceptif

Les parents ne sont généralement pas conscients de la différence entre un traitement orthodontique de phase I ou interceptif et un traitement orthodontique régulier. Les questions courantes incluent: Pourquoi leur enfant a-t-il besoin d'un traitement précoce? Quels sont les avantages d'un traitement précoce? Comment…

Construction

Construction sur le sol> En 1903, trois ouvriers sont morts alors qu’ils travaillaient au Brooklyn-s> Une subvention de 10 millions de dollars pour le

Un plan de suspension Cependant, la Commission des arts municipaux souleva des objections contre l'un des autres plans. Un autre ensemble de plans fut dévoilé en juin 1904 par New York City, mais le second plan fut également rejeté. Le litige portait sur la question de savoir si les barres oculaires ou les câbles devraient être utilisés dans la nouvelle convention. Le MAC a voté en faveur de l'utilisation de câbles cablés dans le futur. En raison de ce différend, les plans de Manhattan ont également été retardés par d'autres raisons.

Le premier câble provisoire entre le Manhattan Br> Pendant le cordage des ancrages, un des câbles du câble de Brooklyn> Le dernier des câbles de suspension à bretelles supportant les câbles principaux a été enfilé en décembre de la même année. Les câbles avaient été enfilés en quatre mois. La construction de la structure> La construction de la superstructure et la fabrication de l'acier ont été confiées à The Phoenix Phoenix> La première poutre de la nouvelle construction> En avril, la majorité de la travée avait été installée entre les câbles principaux.

Le New York City Rap> Cette ligne a été approuvée en 1907. La Commission du service public de la ville de New York a demandé l’autorisation de commencer à construire les voies de métro en mars 1908. Ce plan a été approuvé en mai.

Un groupe de 100 "éminents citoyens de Brooklyn" a marché sur la br> Peu de temps après son ouverture, un incendie sur le Brooklyn s>

Vue d'ensemble

Le pont de Manhattan sert de lien principal entre les lignes de métro BMT de Brooklyn et les lignes de métro 6th Avenue et Broadway à Manhattan. Le pont comporte quatre voies: deux à l'est (nord) et deux à l'ouest (sud). Il y a trois voies de véhicules à moteur entre les ensembles de voies et deux voies au-dessus de chaque ensemble de voies. Les voies de niveau supérieur constituaient à l'origine quatre voies de chemin de fer supplémentaires. En fait, elles étaient autrefois utilisées pour le tramway sur le pont. L'utilisation par des trains surélevés avait été envisagée. Le pont a donc été conçu principalement pour le service ferroviaire.

Les voies du métro situées à Manhattan étaient à l’origine reliées comme suit: voies du côté nord de la voie BMT Broadway à Canal Street, voies du côté sud du métro BMT Nassau Street-Ligne de la Jamaïque au nord de Chambers Street. Les voies du côté sud étaient principalement utilisées aux heures de pointe pour les services fournis via la boucle de la rue Nassau (reliant les lignes BMT 4th Avenue et BMT Brighton à Manhattan via le pont Manhattan au nord et le tunnel de Montague Street au sud). . La configuration des voies du côté de Manhattan a été modifiée en 1967 dans le cadre d’un vaste projet appelé connexion de la rue Chrystie. Ce projet a coupé la connexion à la voie sous-utilisée de la rue Nassau sur le côté sud. Les voies du côté sud ont ensuite été connectées à la ligne BMT Broadway et les voies du côté nord ont été reliées via une nouvelle construction à la ligne IND 6th Avenue.

Traverser le pont de Manhattan entraîne un changement de hauteur / profondeur d’environ 140 pieds par rapport au sol. La gare de Grand Street est à environ 50 pieds au-dessous de la rue, tandis que la crête du pont est à environ 90 pieds au-dessus de l'eau. DeKalb Avenue station est à environ 40 pieds en dessous de la rue.

Le côté nord avait toujours beaucoup plus de services de métro, à la fois lorsqu’il transportait des trains de Broadway (jusqu’en 1967) et depuis, en passant par la 6th Ave. les trains. La flexion provoquée par des trains lourds, jamais souhaitable sur un pont suspendu, a donc été beaucoup plus importante d'un côté. La flexion a provoqué de graves dommages structurels nécessitant la réhabilitation de l’ensemble du pont. Le coût total initialement estimé du projet était de 314 millions de dollars, avec un coût réel proche de 500 millions de dollars. Le pont et les projets de construction ne sont pas sous le contrôle de MTA New York City Transit. Aucun des 12,7 milliards de dollars engagés par la MTA dans des projets d’immobilisations entre 1982 et 1993 (ou depuis) ​​n’a été affecté au projet de pont. Le pont de Manhattan appartient à la ville de New York et la reconstruction en cours est financée et gérée par la ville et l’État.

Le projet, commencé à la fin des années 1980, a entraîné la mise hors service de diverses parties du pont pour la construction au fil du temps. Essentiellement, deux des quatre voies de métro sur le pont sont hors d'usage depuis presque 20 ans. Cela a entraîné des changements majeurs dans le service de métro, puisque NYCT a dû faire face à la réduction de moitié de sa capacité de pont de Manhattan. En 2004, le ministère des Transports de la ville de New York (NYCDOT) a marqué l'achèvement de ces réparations de grande envergure. Le NYCT a rétabli le service à quatre voies le 22 février 2004.

Les schémas de service du métro ont changé plusieurs fois pour permettre cette construction. Premièrement, le service BMT du côté sud du pont était suspendu (les New-Yorkais étaient soumis au mot redouté "indéfiniment", le train N étant limité au service local via le tunnel de Montague et le Broadway Express disparaissant, ne laissant que "Tous les services". sur la voie opposée "au-dessus de la plate-forme et des tas d’ordures toujours plus nombreuses dans les voies express abandonnées).

Au cours de l'été 2001, le NYC DOT a achevé l'installation de traverses en acier sur le côté sud du pont, conçues pour réduire la torsion provoquée par le train et empêcher la fissuration de divers éléments structuraux. Le service Broadway Express a ensuite repris sur le côté sud et le côté nord a été fermé pour répéter le processus, obligeant les trains de la 6e Avenue empruntant le pont à se terminer à la 34th Street Station.

Pendant les périodes où seules les voies BMT du côté sud étaient en service, il n'y avait aucune connexion entre le métro IND 6th Avenue et Brooklyn via le pont. Par conséquent, les services qui desserviraient normalement Brooklyn, à savoir les trains "B" et "D", fonctionnaient comme un service divisé, la moitié du Bronx / Manhattan se terminant à la 34th St., où un transfert pourrait être effectué vers les services du pont Broadway. Avant 2001, les opérations du côté sud utilisaient les indicateurs "B" et "D" pour les moitiés nord et sud du service. Pour les opérations du côté sud de 2001-2004, la MTA a décidé de renommer les services de Brooklyn en "Q" et "W" afin de minimiser la confusion. Le "W" remplissait une autre fonction: il fonctionnait sur la voie express centrale de la ligne surélevée d’Astoria jusqu’au boulevard Ditmars. Terminal.

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Histoire postérieure

Une chaussée sur le pont supérieur en br>

Des projecteurs et des clôtures en fil de fer barbelé ont été installés à la base du bâtiment>

Les rames de métro traversant le Manhattan En 1956, les travaux de réparation du Manhattan Minor commencèrent en 1982. En 1978, une subvention discrétionnaire de 50 millions de dollars leur fut allouée. La première phase de réparations commença cette année-là. . Le br>

En avril 1986, des travailleurs ont temporairement fermé la chaussée à l'étage supérieur en direction de Manhattan afin d'y réparer le pont. Le nord> En décembre 1987, les inspecteurs ont également fermé une voie du niveau inférieur en raison d'une fissure dans le pont. Le ministère des Transports de la ville de New York a publié une liste de 17 réparations structurellement déficientes dans le nord du pays et sur les voies de métro dans le nord du nord. En 1991, les camions ont été interdits à partir du niveau inférieur, car ils étaient trop lourds pour la décadence. >

Des travaux de réparation "majeurs" dans le sud du pays> En août 1992, la société de construction Yonkers a remporté un contrat d'un montant de 97,8 millions de dollars. Le contrôleur de la ville, Elizabeth Holtzman, avait initialement refusé le contrat à l'entreprise pour des raisons de corruption, mais elle a été surestimée> Dans le même temps, le NYCDOT a augmenté la fréquence des inspections de maintenance pour la chaussée supérieure de Brooklyn. La route située à l'étage supérieur de Brooklyn a été fermée de 1993 à 1996, de sorte que le coût total des travaux de les rénovations ont atteint un demi milliard de dollars, dont 260 millions pour le sud du pays>

La passerelle piétonne originale au sud> Elle était partagée avec les vélos jusqu’à la fin de l’été 2004, quand une piste cyclable dédiée a été ouverte dans le nord> À l’heure actuelle, les travaux sur le>

Pour fêter le br> En 2009, le br>

La description

Le pont comporte quatre voies réservées aux véhicules à l’étage supérieur, réparties entre deux voies de circulation empruntant des directions de circulation opposées. Le niveau inférieur comprend trois voies réservées aux véhicules reliées à Manhattan (auparavant réversibles), quatre voies de métro, une passerelle et une piste cyclable. Le pont portait autrefois la route 27 de l’État de New York et devait par la suite porter l’Interstate 478.

Le pont est le sujet de la célèbre peinture de l'artiste américain Edward Hopper Boucle du pont de Manhattan.

Arc et colonnade

En 1910, il a été décrit comme "un ensemble complet, digne et monumental, digne d'une des portes principales d'une grande ville moderne" dans une New York Times article. L'arc et la colonnade ont été achevés en 1915. La décoration comprend des pylônes sculptés par Carl Augustus Heber et une frise appelée "Buffalo Hunt" par Charles Rumsey.

La voûte et la colonnade ont été désignées monument historique de la ville de New York le 25 novembre 1975. Après de nombreuses années de négligence et plusieurs tentatives d'ingénierie du trafic pour supprimer la structure, la voûte et la colonnade ont été réparées et restaurées en 2000.

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Historique de suivi

Cette dernière a été suivie par les lignes Brooklyn et North River en 1912. L’arrangement en matière de tramway s’est poursuivi jusqu’à ce que le BRT (devenu plus tard BMT), qui comportait également deux voies reliant chacune des lignes de Brooklyn et de Williamsburg, a été déplacé vers le haut. routes nivelées jusqu’en 1929, année de l’interruption du service.

Les lignes de desserte pour Brooklyn> Du côté de Manhattan, cependant, les deux voies nord étaient initialement connectées à la BMT Broadway Line (où les voies sud sont maintenant connectées), tandis que les deux voies sud se courbaient au sud pour rejoindre la ligne BMT Nassau Street en direction de Chambers Rue. Cette connexion a été interrompue et les pistes sont maintenant utilisées pour le stockage.

Le 26 novembre 1931, une liaison au sud de la rue Chambers avec le tunnel de la rue Montague est ouverte, ajoutant deux stations (Fulton Street et Broad) et un service de train redirigé du côté sud du pont. Le service de ce côté est devenu relativement faible par la suite, car les seuls trains qui le traversaient normalement étaient Le banquier spécial, qui partait de Sea Line et / ou de Fourth Avenue Line, traversait Manhattan Bridge ou Montague Street Tunnel pour arriver à Manhattan, puis rentrait à Brooklyn par le croisement opposé.

Depuis les pistes sont sur la partie extérieure de la br>

Parallèlement à la construction de la Chrystie Street Connection (ouverte le 26 novembre 1967) pour se connecter aux voies nord, les voies sud ont été redirigées vers la connexion BMT Broadway et les voies de connexion à la ligne BMT Nassau Street ont été coupées. La connexion et les projets associés ouvrent deux nouvelles stations (Grand Street et, en juillet 1968, 57th Street - Sixth Avenue) et ajoutent un service express sur la ligne IND Sixth Avenue. Les trains B et D de l’IND ont été acheminés via le nord>

Même après les réparations effectuées en 1956, le ministère des Transports de la ville de New York n'a pas réussi à maintenir l'entretien. En raison de l'ampleur de ces réparations, l'accès des trains à l'aéroport était limité.

Les voies nord ont été rouvertes et les voies sud fermées simultanément en décembre 1988, fusionnant les services B et D, redirigeant le train Q en direction de la Sixth Avenue à Manhattan. Le service express de la ligne Broadway a été suspendu, tandis que le service express de la sixième avenue a été rétabli. Après un délai de 18 mois pour l'obtention de contrats, la New York City Transit Authority et des politiciens ont fait pression sur le DOT pour qu'il reprenne le service de train N. Le 27 décembre, des inspecteurs de l'état ont forcé la police du sud du pays. le manque d'inspection coopérative du Département des transports et de la Régie du transport en commun a largement contribué à la détérioration de la situation.

Une date de réouverture a été initialement projetée pour 1995. Cette année-là, le nord du> Le 22 février 2004, le nord du>

Entre le 2 août 2013 et le 14 septembre 2014, les trains R le week-end et les trains N nocturnes ont également emprunté la voie sud en raison de la fermeture du tunnel de la rue Montague pour des réparations liées à l'ouragan Sandy.

Pistes utilisées

Un servicePériode de temps/
Pistes utilisées
Jours de la semaineFins de semaineNuits tardives
Nordpas de service
Nordpas de service
Nord
Sudpas de service
/ Sudpas de service

1986-1988: pistes nord fermées

Un servicePériode de temps/
Pistes utilisées
Jours de la semaineFins de semaineNuits tardives
Sudpas de service
Sud
pas de serviceSud
Sudpas de service

1988-2001: voies sud fermées

Un servicePériode de temps/
Pistes utilisées
Jours de la semaineFins de semaineNuits tardives
Nordpas de service
Nord
Nordpas de service

2001-2004: pistes nord fermées

Un servicePériode de temps/
Pistes utilisées
Jours de la semaineWeek-ends et nuits de retard
Sud
Sudpas de service
Sudpas de service

Un servicePériode de temps/
Pistes utilisées
Jours de la semaineFins de semaineNuits tardives
Nordpas de service
Nord
Sudpas de service
Sud

2013-2014: tunnel de la rue Montague fermé

Un servicePériode de temps/
Pistes utilisées
Jours de la semaineFins de semaineNuits tardives
Nordpas de service
Nord
Sud
Sud
pas de serviceSudpas de service

Sorties et entrées

L'accès au pont de Manhattan est assuré par une série de rampes d'accès situées du côté de Manhattan et du côté de Brooklyn.

ArrondissementEmplacementmi kmLes destinationsRemarques
BrooklynBrooklyn Heights0.00.0Extension de l'avenue FlatbushContinuation sud
0.10.16Rue de NassauEntrée supérieure nord et sortie supérieure sud
0.20.32 I-278 (Brooklyn – Queens Expressway) - Triboro Bridge, Staten IslandEntrée supérieure au nord uniquement
0.20.32Jay Street à la I-278 (autoroute Brooklyn – Queens) - pont de Triboro, à Staten IslandSortie niveau supérieur en direction du sud uniquement
East River0.4–
1.0
0.64–
1.6
Durée de la suspension
Manhattanquartier chinois1.32.1BoweryRampe d'accès de Bowery en direction nord au niveau supérieur en direction nord
1.42.3Bowery et Canal Street à FDR Drive / Holland TunnelSortie de niveau inférieur en direction nord et entrée de niveau supérieur en direction sud, intersection à niveau
De la rue Chrystie à FDR Drive / Holland Tunnel / Canal Street WestContinuation du niveau supérieur nord
1.000 mi = 1.609 km, 1.000 km = 0.621 mi

Proposition de désignation I-478

Dans le cadre de la construction de la voie express Lower Manhattan Expressway, il était prévu de faire de la bretelle à Manhattan. Les autoroutes existantes (bien que les rampes directement de l'autoroute I-278 (autoroute Brooklyn-Queens) soient accessibles du côté de Brooklyn).

Phase 1 Traitement précoce

Le plan de traitement de phase 1 peut inclure un traitement préventif, interceptif ou modificateur. Une évaluation précoce fournit à la fois une détection rapide des problèmes et une plus grande opportunité pour un traitement plus efficace. Une intervention prudente guide la croissance et le développement, prévenant les problèmes graves plus tard.

Voir la vidéo: Pont de Brooklyn et Manhattan Bridge à New York (Mars 2020).